Senhores e Senhoras, este texto extrai com devida autorização do CMTE Mike Buser da cessão "cock-pit" no site da ABUL, lá podemos encontrar muita coisa boa, o então web design Murilo, tem colocado a mostra alguns relatos, experiências , contos e crônicas que vão enriquecendo a cultura e o conhecimento do nosso meio aeronáutico, um trabalho verdadeiramente de valor imensurável junto a ABUL.
Não é de se espantar pela qualidade tão literária do comandante Mike, desde que me conheço por gente aficcionado pela aviação, tenho ouvido muitas coisas boas desse guru da aviação ultralevista, o que teremos a oportunidade de ler agora, será uma amostra do contexto literário em que descrevi. já solicitei dele novas oportunidades para poder colocar aqui algumas de suas viagens pelo mundo a fora, será único no sentido da postagem e muito bom para esse espaço, enquanto isso vamos decolando com esse texto!
Toni Diniz.
Por que nós voamos?
Mike Buser
A pergunta da aviadora inglesa Beryl Markham, que é título de um dos capítulos do seu belo livro "West with the night", me levou a reunir algumas histórias de gente que usou a aviação ou a literatura para realizar seus sonhos.
O puro prazer de voar pede no seu retorno ao chão o redesenho dessa experiência. Fiz aqui o contrário, tentando colocar ao lado das minhas descobertas no vôo, os rabiscos poderosos de outros que de uma forma aérea, ou terrestre, ou marítima, já haviam passado por lá.
O RIO DA SOLIDÃO
Decolei de Ubatuba pilotando o ultraleve Pelican PU SSS, para o interior do Brasil.Queria conhecer a região do Araguaia, a ilha do Bananal, e na preparação da viagem minha mulher, que mantém uma biblioteca comunitária no Lázaro me entregou um livro dizendo- isso acho que vai te interessar.
"O Rio da Solidão" trata da excursão que Willy Aureli fez em 1952 para a região central do país.
Washington de Oliveira, farmacêutico dos tempos antigos de Ubatuba, conta em seu livro "Ubatuba" que Willy em 1930 viera a Ubatuba para cobrir como repórter da "Folha da Noite" uma fuga de dois presidiários da Ilha Anchieta. Um havia sido recuperado, e outro comido por um tubarão.
Chegando de Santos em Ubatuba com o vapor Pirahi, que seguia ao Rio de Janeiro, Willy se apaixonou pela região e fez uma serie de reportagens sobre o presídio, que estava cheio por conta do esvaziamento dos presídios da capital, que deveriam receber os derrotados do PRP na revolução de 30,e também fez outra reportagem sobre a sua volta à capital , subindo a serra do Mar rumo ao Vale do Paraíba pela antiga estrada real.
Willi não esteve envolvido diretamente com a aviação, mas tinha um espírito explorador, e fez várias expedições para a região central do pais por via fluvial após vencer o primeiro tramo de avião , e escreveu vários livros.
Neste livro Willy narra seu contato com os índios, e o filme que fez tendo os índios como artistas, com um roteiro inventado na hora, e películas que iriam ser reveladas nos Estados Unidos. Tinha também a proposta de descobrir se o rio da Solidão, afluente do Tapirapés, este por sua vez, afluente do Araguaia se este seria um braço do rio das Mortes, que assim formaria uma nova ilha fluvial, oposta à ilha do Bananal.
A viagem se desenrola com encontros de sucuris, veados, onças,jacarés, queixadas, antas, capivaras, macacos..., um reencontro com índios que haviam matado conhecidos seus e uma recusa a participar de uma expedição para acertar contas com esses Caiapós e eventualmente achar o desaparecido coronel Fawcett, explorador britânico que sumira em expedição à serra do Roncador, no alto Xingu.
A ligação com o rio das Mortes não se confirma e Willy retorna à "babel piratiningana".
MONÇÕES
Retornando ao século 21, e à nacela do PU SSS, fiz uma viagem ao pantanal. Desta vez me encostei no livro "Monções", de Sergio Buarque de Holanda, que conta o ciclo de penetração no interior brasileiro a partir de São Paulo nos séculos 17 e 18, com destino às minas de ouro de Cuiabá por via fluvial, em viagem que demorava até um ano.
Me interessou sobretudo a região de Camapuã, planície divisora de águas, aonde as expedições deixavam a bacia do Paraná , atravessavam a pé a região de Camapuã, descendo então o rio Coxim rumo ao Pantanal, e depois Cuiabá.
Sendo uma planície que separa duas bacias hidrográficas, funciona de forma semelhante na história, à região do Casiquiare,3° 08’N 65° 52’W, que une as bacias amazônica e a do Orenoco, entre o Brasil e a Venezuela, com a diferença que em Camapuã,19°33s 54°03W as duas bacias não estão interligadas por canal.
A interligação das bacias pelo Casiquiare foi investigada por Alexander Von Humboldt, em 1799, em sua viagem pelo norte da América do Sul, assim como Sergio Buarque de Holanda recuperou para a história o trajeto das Monções.
ROTEIRO DO TOCANTINS
Ainda tendo como tema um rio, o livro “Roteiro do Tocantins” é o registro da viagem empreendida por Lysias Rodrigues, para determinar a criação de aeródromos que facilitassem a linha Miami- Buenos Aires da Pan American Airways, para evitar o contorno pela costa brasileira.
A expedição terrestre e fluvial partiu em agosto de 1931 de trem, do Rio para São Paulo, e depois para Ipameri, fim de linha férrea. De lá seguiram de carro até Formosa, a nordeste de Brasília, e São João da Aliança. Atravessaram a cavalo a chapada dos veadeiros para Cavalcante ,seguindo para Palma, na confluência do rio Palma com o Paraná. De lá, desceram em barco até Peixe, e seguiram pelo Tocantins abaixo, chegando a Belém, em 9 de outubro. Voltaram ao Rio de Janeiro a bordo do "Comodore" da Panair.
Ao longo da rota Lysias foi determinando a construção de aeródromos para que pudesse ser feita a interligação aérea.
Foi só em 1935, a bordo de um Waco C35 que Lysias voou a rota, junto com seu mecânico. Decolando do campo de Marte,pousaram em Formosa, Palma, Porto Nacional, Piabanha, Pedro Afonso, Carolina, Marabá e Belém, retornando pela mesma rota a São Paulo e Rio.
Estava aberta a rota aérea pelo interior do país.
Refiz a bordo do PU-SSS a parte setentrional desta rota a partir de Belém, enveredando pelo Araguaia,na confluência dos dois rios, com a intenção de sobrevoar Serra Pelada voltando para a rota original, rumo à chapada dos Veadeiros.
Fizemos depois, Fernando Tavares e eu uma viagem pelo litoral rumo a Fernando de Noronha, e depois Belém e Macapá. Dali subimos o rio Amazonas até Manaus, em seguida subimos o Madeira até Porto Velho, antes de retornar a Ubatuba.
A VIAGEM PELA COSTA ARGENTINA DO BEAGLE
Em seguida fizemos um vôo a Ushuaia, retornando pelas vertentes a leste dos Andes até Malargue, e daí depois de um sobrevôo de Lãs Leñas, voltamos a Ubatuba.
Charles Darwin escreveu um belo diário de sua viagem a bordo do Beagle, e pudemos enriquecer as visões das planícies patagonicas com as suas incisivas e inovadoras observações sobre geologia, e sobre seus contatos com os Fueguinos.
O Beagle levou de volta à terra do Fogo três fueguinos que haviam sido levados à Inglaterra em viagem anterior do capitão FitzRoy .
Na segunda descida ao sul do Beagle, Darwin subiu o rio Negro, passando por Carmen de Patagones, vila que foi alvo de uma tentativa frustrada de invasão pela Marinha do Brasil 5 anos antes, em 1827, na guerra contra Argentina.
Fala-se que em 1960 o governo brasileiro tentou reaver as bandeiras do Brasil que ficaram presas na igrela Matriz da cidade, em troca de asfaltamento de ruas, mas a troca não se concretizou.
O trabalho de coletar fósseis de Darwin o levou a questionar a falta dos mesmos animais grandes vivos, e a falta de condições para alimentar esses animais. O que teria causado a extinção, e por que os fósseis estavam colocados sob camadas?
Darwin esteve também em Puerto Deseado e San Julian, e fez uma expedição em barco pequeno para subir o rio Santa Cruz. Na seqüência o Beagle retornou ao antigo acampamento dos fueguinos , na baia Woolia, ao sul de Ushuaia, encontrando-o destroçado e vazio. O sonho antropológico de alavancar a cultura dos fueguinos, de FitzRoy, chegava ao fim.
O Beagle prosseguiu então sua viagem para o Pacifico, subindo a costa do Chile, Peru, e Equador, culminando com a visita a Galapagos, onde todas as investigações de Darwin tiveram o seu ápice.
O capitão da marinha chilena Christian de Bonnafos conta no site www.caphorniers.cl, a sua descoberta do marco no topo da ilha Horn, onde após escavação achou vários pertences lá deixados por Fitz-Roy.Christian fora lá de helicóptero, dando apoio à construção do memorial ao marinheiro desconhecido. Depois, em pesquisa dos diários de viagem ele encontrou o relato de Fitz-Roy sobre a construção de um monólito, e o enterro de objetos que Christian havia encontrado.
O CONDOR DE PRATA SOBRE A TERRA DO FOGO
Em Ushuaia,na antiga prisão que foi o início da colonização de Ushuaia, e que foi transformada no interessante Museu do Fim do Mundo, onde eu já havia comprado o resumo argentino da viagem de Darwin, comprei o livro de Gunther Plüschow, um piloto alemão que defendera a fortaleza de Tsingtao fazendo vôos de reconhecimento, possessão alemã na China até a primeira guerra mundial.
Com a invasão japonesa da fortaleza ele fugiu para a China, atravessou os EUA, foi preso e escapou da Inglaterra, e através da Holanda conseguiu chegar à Alemanha, realistando –se na Força aérea.,
Antes da segunda guerra , em 1927 ele construiu um veleiro, e despachou um hidroavião desmontado, por navio para Punta Arenas. Velejou com o "Feuerland" da Alemanha ao estreito de Magalhães, parando no Brasil, e em Punta Arenas depois de montar o hidroavião, um Heinkel HD24, fez o primeiro vôo postal para Ushuaia.
Por 8 meses Günther Plüschow permaneceu na região fazendo vôos exploratórioscom seu mecânico, Ernst Dreblow, e com o apoio do Feuerland e sua tripulação. Em fevereiro de 1929 ele e seu mecânico foram os primeiros homens a sobrevoar o Cabo Horn, tendo decolado sob sol, e pousado no retorno sob chuva e tempestade.
Em seguida retornaram à Alemanha.
Em 1931 retomaram seus vôos na Patagônia, na região do parque Torres Del Paine, e vieram a falecer após o conserto de um flutuador rompido em um pouso em um lago. Após o conserto improvisado, conseguem decolar, mas aconteceu a ruptura de uma asa, e Gunther morre ao pular de paraquedas, que não abre, e seu co piloto Ernst Dreblow morre de hipotermia após cair no lago Rico, perto do glaciar Perito Moreno.
Fala-se que aquele marinheiro que contornou o cabo Horn uma vez, pode tomar seu rum com um pé sobre o balcão. Se duas vezes, com os dois pés. Dreblow e Plüschow fazem parte dessa turma, com todas as honras.
1421 - O ANO EM QUE A CHINA DESCOBRIU O MUNDO
Resolvemos, Fernando e eu, em 2007 fazer uma viagem, que denominamos “De Cabo a Cabo”, já que queríamos contornar a terra do Fogo, para depois, subindo as Américas, atravessar o Atlântico norte para Europa, descer até a cidade do Cabo, na África do Sul.
No ano anterior eu havia pequenizado o PU SSS perto de Quito,ao retornar de viagem ao circulo polar ártico ao tentar decolar a 9000 pés de uma pista de grama de 500m.
Fizemos esta viagem a bordo de um MXP 740nv, uma cópia do Zenith Stol feita na Colômbia, e montada no Equador, com velocidade de cruzeiro de 70 nós.
Na preparação para esta viagem um amigo me deu um livro com o sorriso de quem fornece um mapa secreto a outra pessoa.
O livro "1492, o ano em que a China descobriu o mundo", escrito por um submarinista aposentado da marinha britânica, Gavin Menzies, tem uma tese muito interessante, e ricamente defendida, que é a exploração marítima do mundo pelos chineses antes dos europeus, e de forma muito mais abrangente, a partir de 1921.
Seguindo as viagens dos almirantes chineses,o autor foi distribuindo fatos ao longo do que seria nossa rota em nossa viagem “de Cabo a Cabo”, e é claro, pelo resto do mundo também, exceto a Europa.
Quatro almirantes chineses teriam saído em expedições com veleiros enormes, de casco duplo, fazendo o levantamento cartográfico do mundo. O autor se apóia em alguns mapas europeus, que segundo ele contém mais conhecimentos do que havia na época na Europa. Estes dados teriam sido passados por um viajante, Nicollo Conti, aos navegadores ibéricos que partiram para a descoberta do novo mundo,apoiados nos registros cartográficos chineses.
O livro aponta para a questão da descoberta do estreito de Magalhães, entre dezenas de outros fatos comentados.
Põe na mão dos navegadores chineses o troféu pelo primeiro contato com a Antártida, a primeira circunavegação da Groenlândia, e mesmo a travessia do mar de Barents, da Islândia até o estreito de Bering, entre outros feitos excepcionais, e recheia o livro com fatos os mais variados.
Mas o livro cria a suspeita ao fazer os fatos se encaixarem demais aos desejos, e checando na Internet fui desagradavelmente surpreendido por várias acusações de fraude contra o autor.
Mas na categoria ficção o livro se lê bem , e fizemos nossa viagem de qualquer modo.
Também se deve dizer que uma viagem desse tamanho como a nossa acaba tomando um corpo e alma próprios, e fica complicado sujeitar o roteiro e o tempo a alguma coisa fora do itinerário previsto.
Chegamos então a Capetown, e o HCU 0028 lá está hangarado. Voltamos para o Brasil pela aviação comercial, e em Ubatuba encontrei um americano que fez uma viagem em solitário, da Flórida a Portugal, e depois ao Rio de Janeiro em um veleiro. Sabendo do meu interesse pela África, me disse-Vou voltar aos EUA e te mando um livro que você vai adorar. Ele se foi, e quando o tema já estava caindo no esquecimento veio um envelope pelo correio.
WEST WITH THE NIGHT
Ernest Hemingway conheceu Beryl Markham, a pilota e autora, e teceu rasgados elogios à ela, entre bordoadas. Ela se tornou uma personalidade nos EUA após fazer o que foi chamado da primeira travessia leste- oeste do oceano atlântico, o que também não corresponde totalmente à verdade, mas sua carreira como pilota na África foi absolutamente original, e a travessia oceanica um feito memorável.
Beryl nasceu na Inglaterra em 1902 e sua família se mudou quando ela tinha 4 anos para a África Britânica do leste, no que hoje é o Quênia, em Njoro, perto do Grande vale do Rifte.
Na sua infância costumava acompanhar os guerreiros Murani em suas saídas para a caça, depois quando seu pai se mudou para o Peru, por causa da falência de sua fazenda ,ela ficou na região só, aos 18 anos, e se tornou a primeira treinadora de cavalos diplomada do sul da Africa. Através da sua amizade com Karen Blixen, escritora dinamarquesa de cujo livro se fez o filme “Out of Africa’, Beryl conheceu o ex namorado de Blixen, o aviador Denis Finch Hatton. Através dele ela começou a pilotar, fazendo transportes de passageiro e materiais, e também localização de elefantes para estrangeiros em safáris na região.
Procurando novos horizontes, Beryl que já havia voado de Nairobi a Londres 6 vezes, 4 delas em solitário, tomou novamente o rumo da Inglaterra.
Lá, aceita o desafio de atravessar o oceano, em aeroplano especialmente construído para ela. Ela voa a partir de Abingdon em 1932, na Inglaterra, por 20 horas a 130 nós, e é obrigada a fazer uma aterrissagem forçada na Nova Escócia no Canadá, com seu Percival Vega Gull com o motor parado por congelamento dos tubos de ventilação dos tanques de gasolina.De lá Beryl segue a Nova York, onde é aclamada como heroína, e vira uma personalidade publica.
Casa-se então com o escritor Raoul Schumacher, e lança o livro ‘West with the night”, tão elogiado por Hemingway.
O livro tem enorme sucesso em sua época, e depois cai no esquecimento.
A autoria é questionada, e há fortes indícios que Raoul teria escrito aquilo que Markham viveu.
Outra suposição é que Antoine de Saint Exupéry, que também foi seu namorado, teria sido uma fonte de inspiração
Mas se assim foi,de uma maneira ou de outra, aconteceu uma soma de talentos, pois as aventuras de Beryl Markham são fora de série, para a época e para uma mulher da sua época, e a descrição delas no livro é literatura das mais refinadas.
Beryl Markham retornou ao Quênia em 1952 e morreu em Nairobi em 1986
FONTES
Livros:
1- Rio da Solidão-autor Willy Aureli-Ed. Cupolo
2- Monções autor Sergio Buarque de Holanda editora Brasiliense
3- Roteiro do Tocantins-Lysias A. Rodrigues- Revista Aeronáutica Editora
4- Darwin na Patagônia – Marcelo Becachecci
5- Silberkondor über Feuerland-Mit segelkutter und Flugzeug ins Reich meiner Träume U http://www.allstar.fiu.edu/aero/pluschow.htm Ullstein, Berlin
6- 1492- O ano em que a China descobriu o mundo – Gavin Menzies
7- West with the night Beryl Markham - North Point Press
Sites complementares:
http://www.allstar.fiu.edu/aero/pluschow.htm
www.caphorniers.cl
www.aboutdarwin.com
Mike Buser,57 anos, é piloto CPR, com viagens feitas para Fernando de Noronha,Ushuaia, Puerto Montt, Tuktoyaktuk, e Capetown, e outras tantas por fazer
quarta-feira, 23 de abril de 2008
segunda-feira, 14 de abril de 2008
Um relato pra lá de especial...(por José Adolfo Queiroz)
Senhoras e senhores, o que vocês, ilustres visitantes vão ler, é em expressão, um dos mais belos e reais momentos de felicidade quase que indescritível, que a aviação pode proporcionar entre outros muitos.
O comandante Adolfo, soube certeiramente descrever em palavras, um sentimento único, que é o momento do vôo solo, diretamente de Arthur Nogueiras, um relato pra lá de especial.
Emoção do vôo solo.
Hoje, dia 11/04/2008, uma sexta feira, exatamente às 8:02 h. estava eu lá no ponto de espera da cabeceira 16 do aeroclube de Amarais. Eu e Deus, nós dois lá sentadinhos no Cockpit do PT KLY. Checo os comandos, avanço a manete até o motor atingir 1.700 RPM, testo a mistura por duas vezes, depois o ar quente e, finalmente, os magnetos. Final livre, perna base livre, pego o fone e falo "Coordenação Amarais, o KLY vai alinhar e decolar de imediato da 16". Alinho, coloco o transponder em Alt, ligo os faróis de pouso, dou "full power", o KLY começa a rolar, dou aquela batidinha básica no velocímetro, e ele marca 40 milhas. O avião vai ganhando velocidade e, de repente, ele começa a balançar um pouco como que dizendo "me tire daqui, quero voar". Olho o velocímetro que marca 60 milhas, aguardo mais alguns segundos, cabro um pouco o manche e aí acontece.... O pássaro voa e ganha os céus de Campinas, S.P, nesta linda manhã de outono.
(PT-KLY)
Eu, com a tranqüilidade que sempre pedi a Deus para que no meu vôo solo eu ficasse calmo e relaxado, parece que já tinha feito aquilo centenas de vezes (e acho que fiz mesmo uns 200 pousos). Mas, a experiência de ir apenas você e Deus é muiiiito boa, a sensação de liberdade, a sensação de que você está literalmente voando só quem solou sabe.
O Instrutor Demarchi havia me dito que eu poderia voar até uns 30 minutos. Aos 400 pés fiz o check padrão, aos 500 pés fiz uma curva de 90 graus à esquerda, falei no rádio "coordenação Amarais o KLM livrou o eixo de decolagem da 16". Abandonei o circuito em vôo ascendente para 3.500 pés. Lá estava eu, realizando meu sonho de menino.
Nasci em uma colônia de empregados da Usina Ester, município de Cosmópolis SP, e quando eu tinha por volta de 5 a 6 anos, de vez em quando, um aviãozinho "teco-teco" voava baixo por lá e o piloto abanava as mãos e as asas, como que me dizendo " eu vôo e você não voa."
Aquilo gravou na minha mente, fui crescendo, e sempre alimentando o sonho de voar. Em 1986 veio o plano Cruzado I, comecei fazer o curso no aeroclube de Amarais mas, logo depois que comecei, veio o Plano Cruzado II e todo o sonho caiu por terra, pois, lá no fundo do coração, sempre alimentei o sonho de Ícaro.
No ano passado, acredito que em Julho, veio um circo na minha cidade e, em um número, um homem com uma corda e um véu, voou. Isto mesmo, ele voava em círculos dependurado naquela corda. Aquilo mexeu com minha cabeça. Despertou novamente meu sonho. Chegando em casa, fui procurar na Internet sobre o curso teórico para piloto privado e descobri que não seria necessário freqüentar uma escola. Em poucos dias, comprei os materiais didáticos e estudei tudo sozinho em casa. Prestei a banca da Anac, fiquei de segunda época de regulamentos e, finalmente, fui aprovado em Dezembro.
Mas, voltando ao meu vôo solo, estava eu lá na vertical do Shopping Dom Pedro, minha cabeça pensava tantas coisas, inclusive no meu avô materno que, na década de 40, iniciou o curso de PP em Amarais, mas não chegou a terminar. Pensei em meu pai, na minha mãe e no meu sogro. Como eles gostariam de estar vivendo este momento junto comigo...
Observando as paisagens lá no horizonte, via-se que o céu era a testemunha de tudo aquilo que estava acontecendo comigo. Clima ameno, céu azul, típicos de uma linda manhã de outono. Todo o universo conspirou para este momento mágico e até os urubus, assíduos freqüentadores do circuito de Amarais, resolveram colaborar comigo indo voar para outros cantos.
Como é bom viver, como é bom sonhar e ter seu sonho realizado!
Fiquei pensando quantas pessoas haviam colaborado para que este momento chegasse. Pensei nas horas sonegadas à minha esposa Sueli, minha grande incentivadora. Horas estas que eu estava estudando para o exame teórico ou estava no aeroclube fazendo aulas. Pensei no meu neto, que com 2 anos, já fala o prefixo de meu avião "PT AZQ", nos meus filhos, que sempre me apoiaram neste desafio.
Pensei no meu primeiro vôo no GSV com o instrutor Panza, pensei no primeiro "Stol" com motor onde o Paulistinha quis entrar em parafuso. Eta susto! Por falar no Panza, ele foi o instrutor que mais voou comigo. Lembro-me de suas "duras", de suas broncas e até de um certo "terrorismo" que, em alguns momentos, confesso fiquei pensando em desistir de ser piloto. Hoje, estou muito agradecido e consciente de que tudo que aprendi com ele me fará um piloto que voa com segurança.
Raphael, que tive a honra de ser seu primeiro aluno,era tranqüilo, calmo, sempre tudo "maravilha" .
Diniz, também colaborou. Até, em alguns momentos de sua falta de paciência, fez -me aprender. Ele dizia "seu Adolfo, o senhor não está vendo que aqui na perna do vento. O senhor está indo em cima da pista. Se uma vez errou, na próxima tem que saber que o vento está te empurrando acima da pista."
Stevanini, instrutor muito lúcido, calmo, sempre dizendo " é isto aí, seu Adolfo" me ensinou muito.
Seu Zequinha, que me deu duas ou três instruções é um senhor muito calmo, experiente e disse-me palavras muito sábias sobre aviação. Com certeza, colaborou bastante para eu chegar nesta fase.
Possa, instrutor novo para mim, juntos fizemos alguns vôos. Ele me animava com seus incentivos.
Nesta semana, em uma linda manhã de outono, fiz uma aula com o Donini, que me fez ficar parado na cabeceira 16 e "fotografar o que eu via". Isto foi muito importante para mim.
Finalmente, de terça-feira para cá só voei com o Demarchi. Tinha voado com ele apenas uma aula, quando ainda voava no paulistinha e os instrutores não sabiam o que me dizer ou explicar para eu fazer a coordenação de primeiro grau correta. Acho que ele entendeu a minha cabeça e me ensinou.
Bem, nesta semana, acho que ele disse para ele mesmo "tenho que solar este "manicaca"". Na quarta passada, ele pediu para eu colocar uma almofada no acento, foi lá na frente e colocou sua bolsa no chão em várias posições para saber até onde eu a enxergava. Depois, foi lá trás e "abraçou" a cauda do KLY e abaixava e levantava para me explicar como teria que ser o comportamento do avião na hora do pouso, e, isto foi outra grande lição.
Agradeço também ao meu amigo, Comandante Ricardo Conde, que voa comigo no meu Cessna PT AZQ pelas conversas de incentivo e por acreditar que eu iria conseguir voar sozinho logo.
Bem, estou de novo no KLY e, já tendo voado uns quinze minutos, resolvi voltar. Fiz o retorno padrão para todos nós do aeroclube, perna do vento, perna base, final livre, "Coordenação Amarais KLY está na final da 16 e o pouso é completo", alinhei o avião, tirei toda potência, fiz a rampa adequada, fui arredondando, cabrando. O KLY voava paralelo à pista e logo depois resolveu pousar. Com muita tranqüilidade, o grande pássaro de metal tocou o solo. Neste momento pensei e senti que o momento esperado aconteceu e eu consegui!!!
Finalmente, quero dizer que o banho de lama que levei hoje foi o banho mais gostoso da minha vida e que este lindo dia de outono (11/04/2008) foi e está sendo muito importante para mim. Será um marco na minha vida, pois confesso que até o ano passado, eu já com 53 aninhos andava carente de desafio. Agora, é caprichar para fazer as navegações, o repasse das manobras e o check.
Um grande abraço a todos e que Deus esteja sempre conosco.
residindo na cidade de Artur Nogueira, região metropolitana de Campinas S.P
COMANDANTE..Receba do autor desse blog, os sinceros parabéns e agradecimentos, e na opnião pessoal, esse relato serve de propulsor nos sonhos de muita gente, leia-se á partir de mim mesmo. lembre-se, o horizonte não é o limite para quem tem um livre espirito.
Toni Diniz
O comandante Adolfo, soube certeiramente descrever em palavras, um sentimento único, que é o momento do vôo solo, diretamente de Arthur Nogueiras, um relato pra lá de especial.
Emoção do vôo solo.
Hoje, dia 11/04/2008, uma sexta feira, exatamente às 8:02 h. estava eu lá no ponto de espera da cabeceira 16 do aeroclube de Amarais. Eu e Deus, nós dois lá sentadinhos no Cockpit do PT KLY. Checo os comandos, avanço a manete até o motor atingir 1.700 RPM, testo a mistura por duas vezes, depois o ar quente e, finalmente, os magnetos. Final livre, perna base livre, pego o fone e falo "Coordenação Amarais, o KLY vai alinhar e decolar de imediato da 16". Alinho, coloco o transponder em Alt, ligo os faróis de pouso, dou "full power", o KLY começa a rolar, dou aquela batidinha básica no velocímetro, e ele marca 40 milhas. O avião vai ganhando velocidade e, de repente, ele começa a balançar um pouco como que dizendo "me tire daqui, quero voar". Olho o velocímetro que marca 60 milhas, aguardo mais alguns segundos, cabro um pouco o manche e aí acontece.... O pássaro voa e ganha os céus de Campinas, S.P, nesta linda manhã de outono.
(PT-KLY)Eu, com a tranqüilidade que sempre pedi a Deus para que no meu vôo solo eu ficasse calmo e relaxado, parece que já tinha feito aquilo centenas de vezes (e acho que fiz mesmo uns 200 pousos). Mas, a experiência de ir apenas você e Deus é muiiiito boa, a sensação de liberdade, a sensação de que você está literalmente voando só quem solou sabe.
O Instrutor Demarchi havia me dito que eu poderia voar até uns 30 minutos. Aos 400 pés fiz o check padrão, aos 500 pés fiz uma curva de 90 graus à esquerda, falei no rádio "coordenação Amarais o KLM livrou o eixo de decolagem da 16". Abandonei o circuito em vôo ascendente para 3.500 pés. Lá estava eu, realizando meu sonho de menino.
Nasci em uma colônia de empregados da Usina Ester, município de Cosmópolis SP, e quando eu tinha por volta de 5 a 6 anos, de vez em quando, um aviãozinho "teco-teco" voava baixo por lá e o piloto abanava as mãos e as asas, como que me dizendo " eu vôo e você não voa."
Aquilo gravou na minha mente, fui crescendo, e sempre alimentando o sonho de voar. Em 1986 veio o plano Cruzado I, comecei fazer o curso no aeroclube de Amarais mas, logo depois que comecei, veio o Plano Cruzado II e todo o sonho caiu por terra, pois, lá no fundo do coração, sempre alimentei o sonho de Ícaro.
No ano passado, acredito que em Julho, veio um circo na minha cidade e, em um número, um homem com uma corda e um véu, voou. Isto mesmo, ele voava em círculos dependurado naquela corda. Aquilo mexeu com minha cabeça. Despertou novamente meu sonho. Chegando em casa, fui procurar na Internet sobre o curso teórico para piloto privado e descobri que não seria necessário freqüentar uma escola. Em poucos dias, comprei os materiais didáticos e estudei tudo sozinho em casa. Prestei a banca da Anac, fiquei de segunda época de regulamentos e, finalmente, fui aprovado em Dezembro.
Mas, voltando ao meu vôo solo, estava eu lá na vertical do Shopping Dom Pedro, minha cabeça pensava tantas coisas, inclusive no meu avô materno que, na década de 40, iniciou o curso de PP em Amarais, mas não chegou a terminar. Pensei em meu pai, na minha mãe e no meu sogro. Como eles gostariam de estar vivendo este momento junto comigo...
Observando as paisagens lá no horizonte, via-se que o céu era a testemunha de tudo aquilo que estava acontecendo comigo. Clima ameno, céu azul, típicos de uma linda manhã de outono. Todo o universo conspirou para este momento mágico e até os urubus, assíduos freqüentadores do circuito de Amarais, resolveram colaborar comigo indo voar para outros cantos.
Como é bom viver, como é bom sonhar e ter seu sonho realizado!
Fiquei pensando quantas pessoas haviam colaborado para que este momento chegasse. Pensei nas horas sonegadas à minha esposa Sueli, minha grande incentivadora. Horas estas que eu estava estudando para o exame teórico ou estava no aeroclube fazendo aulas. Pensei no meu neto, que com 2 anos, já fala o prefixo de meu avião "PT AZQ", nos meus filhos, que sempre me apoiaram neste desafio.
Pensei no meu primeiro vôo no GSV com o instrutor Panza, pensei no primeiro "Stol" com motor onde o Paulistinha quis entrar em parafuso. Eta susto! Por falar no Panza, ele foi o instrutor que mais voou comigo. Lembro-me de suas "duras", de suas broncas e até de um certo "terrorismo" que, em alguns momentos, confesso fiquei pensando em desistir de ser piloto. Hoje, estou muito agradecido e consciente de que tudo que aprendi com ele me fará um piloto que voa com segurança.
Raphael, que tive a honra de ser seu primeiro aluno,era tranqüilo, calmo, sempre tudo "maravilha" .
Diniz, também colaborou. Até, em alguns momentos de sua falta de paciência, fez -me aprender. Ele dizia "seu Adolfo, o senhor não está vendo que aqui na perna do vento. O senhor está indo em cima da pista. Se uma vez errou, na próxima tem que saber que o vento está te empurrando acima da pista."
Stevanini, instrutor muito lúcido, calmo, sempre dizendo " é isto aí, seu Adolfo" me ensinou muito.
Seu Zequinha, que me deu duas ou três instruções é um senhor muito calmo, experiente e disse-me palavras muito sábias sobre aviação. Com certeza, colaborou bastante para eu chegar nesta fase.
Possa, instrutor novo para mim, juntos fizemos alguns vôos. Ele me animava com seus incentivos.
Nesta semana, em uma linda manhã de outono, fiz uma aula com o Donini, que me fez ficar parado na cabeceira 16 e "fotografar o que eu via". Isto foi muito importante para mim.
Finalmente, de terça-feira para cá só voei com o Demarchi. Tinha voado com ele apenas uma aula, quando ainda voava no paulistinha e os instrutores não sabiam o que me dizer ou explicar para eu fazer a coordenação de primeiro grau correta. Acho que ele entendeu a minha cabeça e me ensinou.
Bem, nesta semana, acho que ele disse para ele mesmo "tenho que solar este "manicaca"". Na quarta passada, ele pediu para eu colocar uma almofada no acento, foi lá na frente e colocou sua bolsa no chão em várias posições para saber até onde eu a enxergava. Depois, foi lá trás e "abraçou" a cauda do KLY e abaixava e levantava para me explicar como teria que ser o comportamento do avião na hora do pouso, e, isto foi outra grande lição.
Agradeço também ao meu amigo, Comandante Ricardo Conde, que voa comigo no meu Cessna PT AZQ pelas conversas de incentivo e por acreditar que eu iria conseguir voar sozinho logo.
Bem, estou de novo no KLY e, já tendo voado uns quinze minutos, resolvi voltar. Fiz o retorno padrão para todos nós do aeroclube, perna do vento, perna base, final livre, "Coordenação Amarais KLY está na final da 16 e o pouso é completo", alinhei o avião, tirei toda potência, fiz a rampa adequada, fui arredondando, cabrando. O KLY voava paralelo à pista e logo depois resolveu pousar. Com muita tranqüilidade, o grande pássaro de metal tocou o solo. Neste momento pensei e senti que o momento esperado aconteceu e eu consegui!!!
Finalmente, quero dizer que o banho de lama que levei hoje foi o banho mais gostoso da minha vida e que este lindo dia de outono (11/04/2008) foi e está sendo muito importante para mim. Será um marco na minha vida, pois confesso que até o ano passado, eu já com 53 aninhos andava carente de desafio. Agora, é caprichar para fazer as navegações, o repasse das manobras e o check.
Um grande abraço a todos e que Deus esteja sempre conosco.
(PT-AZQ)
CMTE José Adolfo Queiroz
residindo na cidade de Artur Nogueira, região metropolitana de Campinas S.P
COMANDANTE..Receba do autor desse blog, os sinceros parabéns e agradecimentos, e na opnião pessoal, esse relato serve de propulsor nos sonhos de muita gente, leia-se á partir de mim mesmo. lembre-se, o horizonte não é o limite para quem tem um livre espirito.
Toni Diniz
segunda-feira, 7 de abril de 2008
Pesquei....coisa boa.
Estava navegando pelos blogs da vida aeronáutica, e achei o que considerei um "tesouro" na forma de expressão tecnica , um relato, uma" imprensão ao pilotar" fantastica transcrita pelo então comandante Ricardo Cesar Nobrega Chaves que reside em Campina Grande, Paraíba. Seu blog está completíssimo e ao navegar por ele, achei super interessante a forma como o comandante descreveu sua impressão na avaliação feito a uma nova aeronave de seu clube(AERO CAMPINA), a máquina voáda pelo comandante é um TL 2000 Sting Sport, de aquisição de um comandante local, a sua percepção aguçada e sua forma criteriósa de avaliação, fez com que eu me interessasse tanto pelo texto que até solicitei autorização do comandante, para postá-lo aqui no meu blog. deixou o meu muito obrigado e meus parabéns ao ilustre comandante RICARDO..
Apreciem sem moderação ....
abraços
Toni Diniz
extraído do site http://aerocampina.blogspot.com/
UMA NOVA AERONAVE EM CAMPINA.
No último dia 18 de fevereiro, chegou a Campina Grande mais uma aeronave. Desta vez um TL 2000 Sting Sport. Este novo avião ficará baseado no Aeroclube de Campina Grande e é propriedade do nosso amigo Roberto Dantas. Roberto foi aluno nosso e era proprietário de um FK-9 Mk3 o PU-XAB, aeronave esta que já me pertenceu.
Em uma visita ao CEU-Clube Esportivo de Ultraleves, Roberto conheceu o Sting, voou o avião e bateu o martelo, fechando negócio com a Ultrafly. A negociação foi feita no final de novembro e no final de janeiro o avião desembarcava no porto do Rio de Janeiro. Este é o quarto Sting a ser vendido no Brasil. Estive sempre próximo de Roberto durante esses dias e presenciei a ansiedade que tomou conta dele. Já passei por isso e sei que a coisa é braba. Quando se compra uma nova aeronave, só se pensa nisso e chegamos até a sonhar por diversas noites com nosso brinquedo.
Mas finalmente chegou a hora de pegar a “machina”, o PU-VMA, e lá foram os dois Cmtes: Roberto e nosso RRAbul Fernando Gama que nos últimos tempos já trouxe o P96 Golf de Faruk, o P92 Super Echo de Serjão e agora o Sting de Roberto.
Segundo relato dos dois, apesar de alguns contratempos por causa das chuvas em rota, a viagem transcorreu normalmente decolando do Rio de Janeiro no sábado dia 16/02, pernoitando em Porto Seguro-BA e no outro dia (17/02) cumprindo a etapa final, pousando em João Pessoa por volta das 16:00 hs. No dia seguinte, como Roberto ainda não estava “solo” na aeronave, Fernando veio com ele até Campina Grande para deixar a nova garça que à partir de agora passa a embelezar o nosso hangar.
No domingo seguinte, dia 24 de fevereiro, Fernando veio novamente de João Pessoa para mais uma sessão de instrução de forma a deixar Roberto com o avião “na mão” o que de fato aconteceu. Neste dia tinha muita gente no Aeroclube, pois todos queriam conhecer a nova aquisição da aviação Campinense. Foi um dia de muitos vôos o que alegrou a todos os presentes.
Roberto não se continha de felicidade e todos estavam entusiasmados com o desenvolvimento de nossa aviação. À tarde, Roberto solicitou que eu fizesse uns vôos com Fernando para conhecer o avião e lá fomos nós!
MINHAS IMPRESSÕES.
O TL2000 Sting Sport em questão é um avião construído na República Tcheca e importado com motorização Rotax 912S de 100 HP com hélice Woodcomp de fibra de carbono. Também pode ser importado com hélice de passo variável de ajuste elétrico.
Apreciem sem moderação ....
abraços
Toni Diniz
extraído do site http://aerocampina.blogspot.com/
UMA NOVA AERONAVE EM CAMPINA.
No último dia 18 de fevereiro, chegou a Campina Grande mais uma aeronave. Desta vez um TL 2000 Sting Sport. Este novo avião ficará baseado no Aeroclube de Campina Grande e é propriedade do nosso amigo Roberto Dantas. Roberto foi aluno nosso e era proprietário de um FK-9 Mk3 o PU-XAB, aeronave esta que já me pertenceu.
Em uma visita ao CEU-Clube Esportivo de Ultraleves, Roberto conheceu o Sting, voou o avião e bateu o martelo, fechando negócio com a Ultrafly. A negociação foi feita no final de novembro e no final de janeiro o avião desembarcava no porto do Rio de Janeiro. Este é o quarto Sting a ser vendido no Brasil. Estive sempre próximo de Roberto durante esses dias e presenciei a ansiedade que tomou conta dele. Já passei por isso e sei que a coisa é braba. Quando se compra uma nova aeronave, só se pensa nisso e chegamos até a sonhar por diversas noites com nosso brinquedo. 
Mas finalmente chegou a hora de pegar a “machina”, o PU-VMA, e lá foram os dois Cmtes: Roberto e nosso RRAbul Fernando Gama que nos últimos tempos já trouxe o P96 Golf de Faruk, o P92 Super Echo de Serjão e agora o Sting de Roberto. Segundo relato dos dois, apesar de alguns contratempos por causa das chuvas em rota, a viagem transcorreu normalmente decolando do Rio de Janeiro no sábado dia 16/02, pernoitando em Porto Seguro-BA e no outro dia (17/02) cumprindo a etapa final, pousando em João Pessoa por volta das 16:00 hs. No dia seguinte, como Roberto ainda não estava “solo” na aeronave, Fernando veio com ele até Campina Grande para deixar a nova garça que à partir de agora passa a embelezar o nosso hangar.
No domingo seguinte, dia 24 de fevereiro, Fernando veio novamente de João Pessoa para mais uma sessão de instrução de forma a deixar Roberto com o avião “na mão” o que de fato aconteceu. Neste dia tinha muita gente no Aeroclube, pois todos queriam conhecer a nova aquisição da aviação Campinense. Foi um dia de muitos vôos o que alegrou a todos os presentes.
Roberto não se continha de felicidade e todos estavam entusiasmados com o desenvolvimento de nossa aviação. À tarde, Roberto solicitou que eu fizesse uns vôos com Fernando para conhecer o avião e lá fomos nós!
MINHAS IMPRESSÕES.
O TL2000 Sting Sport em questão é um avião construído na República Tcheca e importado com motorização Rotax 912S de 100 HP com hélice Woodcomp de fibra de carbono. Também pode ser importado com hélice de passo variável de ajuste elétrico.
A fuselagem e asas são construidas com fibra de vidro e fibra de carbono. O uso desses materiais facilita muito na definição do “shape” ou forma, de maneira que os projetistas tem total liberdade de criação na hora de definir as linhas dos aviões, coisa não tão fácil quando se usa o alumínio, madeira ou o clássico “tubo e tela”. Além disso a inexistência de rebites torna as superfícies extremamente lisas e bem acabadas possibilitando ir até o limite do aperfeiçoamento no estudo do escoamento aerodinâmico. O resultado disso tem um nome: eficiência! Alguns vão discutir as vantagens e desvantagens do uso de um ou de outro material , mas isso não é o tema central desse nosso artigo.
O Sting impressiona à primeira vista pela forma diferente e pela grande bolha de seu canopy. A deriva é bem inclinada para trás o que dá um aspecto de carro esporte ou talvez a cauda de um peixe ornamental. Muito bonita e fluida
O Sting usa flaps do tipo “split”, ou seja apenas a parte do intradorso da asa se move para baixo, e isso faz com que o extradorso das asas por não possuir nenhuma ranhura, apresente uma superfície muito grande e limpa; os ailerons são bem pequenos em relação aos flaps, mas bastante atuantes.
O interior com bancos largos e bom estofamento, proporciona bastante conforto além de ser muito elegante pelo padrão de tecido adotado. Os cintos de segurança de quatro pontos da marca SCHROTH alemã são excelentes! Confortáveis e fáceis de ajustar, esses cintos são empregados como cintos oficiais de várias categorias do automobilismo europeu.
O painel de fibra de carbono conta com instrumentação básica para navegação e parâmetros principais do motor. Apesar dos bancos serem fixos, há possibilidade de ajuste dos pedais o que permite acomodação de pessoas de todos os portes físicos com bastante conforto.
Fui convidado a assumir a esquerda para alguns toques e arremetidas junto com Fernando. A primeira surpresa é que não se usa chave para ligar o motor. Na partida a frio, há necessidade de usar o afogador, mas o motor já estando quente, basta acionar o master, os magnetos, um toque no start e o motor ronca com vontade. E que vontade! A hélice é, como já falei anteriormente, uma Woodcomp tripá de carbono regulável no solo, com 72 polegadas de diâmetro e bem larga, o que faz com que o ronco do conjunto seja grave e harmonioso.
Não sei se por conta do diâmetro da hélice, a frente do Sting é bem alta o que de fora deixa supor que o taxi poderia ser difícil, mas isso não se confirma. Ao me acomodar no banco a sensação é de estar em um ultraleve básico. O enorme canopy nos dá a impressão de que estamos sentados na asa. É como se estivéssemos dentro de uma bolha. A visibilidade é simplesmente fantástica!
Iniciamos o taxi e percebo a eficiência dos freios diferenciais de pinça dupla que torna muito fácil colocar o nariz do avião onde se quer. Já alinhado, inicio a corrida para decolagem e percebo que o curso da manete é muito longo e me força a tirar o ombro do banco para ir até o batente. A corrida é muito pequena e antes de um terço da pista já estamos decolando mesmo estando a quase 2000 pés de altitude e de ter aplicado potência com muita parcimônia. O cuidado é não deixar o avião embalar demais e ultrapassar a velocidade máxima permitida para flaps na posição 1. Tiro potência para não perder o horizonte e vou mantendo uma razão de subida de 500 a 600 pés por minuto. Retiro o flap e o Sting dispara para 140/150 km/h mantendo a mesma razão. Estabilizo em 3000’ e tenho que tirar motor pois o avião não quer parar de subir. Coloco o estabilizador quase todo à frente e ainda sinto aquela tendência à subida. Olho o velocímetro e confiro: 180 km/h; olho o tacômetro e me espanto: 4600 rpm! Ainda tenho 500 rpm até chegar na rotação de cruzeiro. Não tentei pois o ar estava muito turbulento e não era esse o propósito, mas acredito que ele deva chegar a 210/ 220 ao nível do mar com 5100 rpm.
Após algumas coordenações, sentindo a docilidade e maneabilidade dos comandos, ingresso para o tráfego para pouso na cabeceira 10 do nosso Aeroclube e vou desembalando. 120 km/h, seguindo orientação de Fernando, aplico 1º dente de flap, cruzo a cabeceira e tiro motor. O nariz pesa e aplico o compensador até o canto, mas mesmo assim tenho que segurar o nariz. Nada demais, mas se soltar o manche o avião começa a embalar de novo. O comportamento para o pouso é bem honesto e não surpreende, basta manter a atitude que ele toca com bastante suavidade. No primeiro pouso ainda não estava muito tranqüilo pois a posição da manete de potência é no lado contrário do meu FK9, mas após uns 4 ou 5 pousos passei a me sentir bem à vontade na nova máquina. É isso aí. Avião bonito, dócil, rápido, excelente visibilidade e acabamento e bastante confortável em vôo. Em nenhum momento do vôo eu e Fernando, chegamos a tocar os ombros. Gostei muito! Parabéns Roberto e parabéns a todos nós que ganhamos mais uma aeronave para nos acompanhar nas nossas viagens e encontros.
Após algumas coordenações, sentindo a docilidade e maneabilidade dos comandos, ingresso para o tráfego para pouso na cabeceira 10 do nosso Aeroclube e vou desembalando. 120 km/h, seguindo orientação de Fernando, aplico 1º dente de flap, cruzo a cabeceira e tiro motor. O nariz pesa e aplico o compensador até o canto, mas mesmo assim tenho que segurar o nariz. Nada demais, mas se soltar o manche o avião começa a embalar de novo. O comportamento para o pouso é bem honesto e não surpreende, basta manter a atitude que ele toca com bastante suavidade. No primeiro pouso ainda não estava muito tranqüilo pois a posição da manete de potência é no lado contrário do meu FK9, mas após uns 4 ou 5 pousos passei a me sentir bem à vontade na nova máquina. É isso aí. Avião bonito, dócil, rápido, excelente visibilidade e acabamento e bastante confortável em vôo. Em nenhum momento do vôo eu e Fernando, chegamos a tocar os ombros. Gostei muito! Parabéns Roberto e parabéns a todos nós que ganhamos mais uma aeronave para nos acompanhar nas nossas viagens e encontros.
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