Encontro em São José do Rio Preto

A moça de vestido verde petróleo me disse com sorriso: “o nome do senhor?” a simpática recepcionista do aeroclube de São José do Rio Preto foi interrompida pelo meu pai adotivo Hélio Gardini, dizendo que estávamos juntos.
Sem chance de trocar equipamentos, equipamentos? Isso mesmo “equipamentos”por que no meio aeronáutico a paquera é com base no...”eu vôo isso e vc?” E por ai vai a prosa hangar a dentro, falando em hangar a dentro, quando pisamos no hangar, uma palestra acontecia com muita vontade, um militar da Academia da Força Aérea falava sobre doutrina de instrução e segurança operacional na mesma, sentamos por ali e curtimos boa parte daquele assunto mais que interessante e de vital importância. Só fiquei triste quando ele disse “não adianta eu falar aqui pra vocês as coisas e depois sair daqui decolar e fazer uma reversão , um tonneu ou coisa assim” nos corações ouve-se os “ahhhh” mas com total doutrina e precisão o tenente decolou mais tarde com o T-27

Final de uma palestra maravilhosa, portas de hangar abertas, já começou uma roda de conversa aqui e outra ali, encontros e re-encontros ,uns amorosos e outros não tanto, já corri os olhos na pista e vi um CT chegando, no pátio do aeroporto de São José mais de 20 aeronaves, a coisa tava boa, galera chegando, um aeromodelo jato dando rasos um mais legal que o outro, tive a oportunidade de conhecer muita gente bacana, via-se os esforço daquela organização, pessoal trabalhando pra cá e pra lá, o cheiro de churrasco invadia as narinas deixando a gente ainda mias com fome, eu via o Celsinho nosso anfitrião da festa pra cá e pra lá, chegou a hora que pensei que ele ia cantar “ VI UAM...” e alçar vôo, recepcionando sempre com o calor humano os amigos, sorrindo, não deixei de observar que o combustível do home andava junto com ele, hora era um copo com um líquido amarelo, hora era uma jarra com o mesmo líquido, ta certo! Se não fosse aquele chopinho geladinho, não agüentava a borrachada, proporcionou a nós uma festa pra lá de especial, gente chegando de avião...gente chegando de carro como eu que fui de Ferrari com a família AEROGARD e foi lotando o recinto, muita gente legal, sorrindo, outros chorando de tanto rir, outros contando mentira, outros contando história, outros ensinando e aprendendo como a aula que eu tive escutando o JC falando sobre ajuste de mistura que ele está utilizando no RV-9, uma verdadeira família em dia de festa, totalmente descontraída, o Montandom fez inclusive um descoberta fantástica, descobriu que não sou velho como ele imaginava, e intimou para o lançamento de seu livro em ARAXÁ, olhei na final vi um avião de asa baixa calda alta, meu coração disparou...era o curisco do Osmar, e dentro deveria estar o grande Gardenal!, mas para minha e tristeza de muiiiiita gente, o “piradinho” teve problemas com o papai dele e não pode ir, mas emanamos bastante energias positivas para a recuperação do culpado pelo Gardenal existir. Força ai Gardenex!

A gente olhava de um lado, quando voltava a olhar para frente , era pego desprevenido pelo flash dos paparázos, Delfino e Waldomiro , a noite a coisa ficou melhor ainda, festança pura! música ao vivo!!! uma comida muito gostosa um choop gelaaaado, muita boas conversas, vale citar no baile do aviador a cara do Ronaldo Mello quando viu o bolo cheinho de velas na mão do Diego de Batatais, uma amostra da verdadeira família que somos, em seguida baixou o RAUL GIL no Waldomiro ele começou a chamar o Osmar pra cantar, só depois de muitos pedidos ameaças, transferências bancárias, cachês e atendidas as exigências artísticas, o Osmar vestido de muita boa vontade embora com a garganta INOP, o homem subiu ao palco pra dar um show de "canturia" com "labamba" arrasou!!! comentei com ele...”imagina de a garganta estivesse operante
Manha de domingo ta lá nós novamente, enchendo o saco dos quetinhos, rindo muito, e bebericando enquanto assistia-mos uma bela apresentação de aeromodelismo das mãos do comandante Tiago, que voa um C90 mas que manda muiiito bem no EXTRA de 45% da escala , ” foi tudo muito bom...na próxima chego cedo!, quando o JC tiver taxiando vai me avistar com um latinha na mão...cerveja? não, o resultante do dreno particular, por que a galera enche o AUXLIAR TANK de choope a haja banheiro! e mijar na arvinha não vira. Principalmente aquela que o JC queria amarra o avião.
Que fique aqui descrito minha inteira felicidade , penso como uma frase do grande astrônomo Carl Sagan “Diante da vastidão do espaço e da imensidade do tempo, é uma alegria para mim partilhar um planeta e uma época com vocês” meus parabéns ao Celso,foi demais da conta.
Valeuu!!

Antoniel Diniz

1º ETAPA DE ACROBACIA-BAURU-SP

...NÃÃÃÃOOO BIXOOO.....VAMO VOAR POXA VIDAA(Cel FERRARI)

VAMOS VIRAR GUERREIRO! VAMOS VIRAR GUERREIRO! Esse era o grito de guerra do então diretor de operações da ACRO Cel. ARNALDO FERRARI, era um decathlon no box, outro na espera e outro acionando, foi nesse corre-corre , que saiu a categoria BÁSICA do campeonato, muito bem feita por sinal, entre uma janela e outra, um show a parte acontecia com a precisão e destreza de manobras no céu de Bauru, empenhados na divulgação e progressão do aerodesporto, envolvidos de um espírito de confraternização, regado de muitas gargalhadas, garantiam ao público presente, o delírio das manobras executadas nos criteriosos padrões..Citar, ou relatar os acontecimentos ali de baixo daquelas asas coloridas seria como escrever um livro , na qual o enredo nunca sai do tema alegria, teve de tudo, foram momentos intensos e inesquecíveis , em nenhum instante houve tensão e desarmonia, até as coisas mais difíceis de decidir eram encaradas com um “nããããooo bixo...peraiii!”. O dia ainda estava nascendo, e no café, do ‘chalé hotel”, um lugar que não poderia ser melhor, a gente já começava o dia rindo muito, lobinho, o ser mais estranho e gente fina que tive a oportunidade de conhecer, piloto competidor, piloto de kart e coisas mais que não pudemos descobrir a tempo, nos brindou na manhã de uma bela sexta-feira, com uma carona pra lá de divertida , onde dividimos o espaço em seu scort com quatro pneus montados, oito raquetes, alguns kilos de roupas sujas outras limpas , cartões telefônicos, bloco de cheque e lata de sardinha, foi só risadas, e a chegada triunfal no aeroporto era certa, e notada a distância, houve momento que escutei entre murmúrio dois comandantes já velhos que desciam de um king air, e passou por nós dizendo:
-”esse pessoal da acro são divertidos demais”
o outro respondeu:
-”eles são é tudo doido”
Sorri e pensei que a expressão do comandante não se tratava de algo de insanidade, ou de algo como irresponsabilidade, e sim de uma admiração com uma visão crítica porem totalmente na esportiva.

Cada briefing foi um aprendizado de proporção enorme, o fato de estarmos reunidos ali, para planejar, reunir informações concernentes aos vôos e expor preocupações acertar detalhes , dividir tudo, foi de muito aproveito, mesmo falando de coisa séria, no momento que surgia a oportunidade de chacota, não perdíamos a piada jamais. e no bom dom do comandante Beto Bazaia, aprendi muita coisa , macetes de mui grande valor.
Falar da ACRO é no mínimo um desafio, e não citar quem eu comecei a chamar de chefe ,por imensa consideração e estima, o que deixou frisado em seu texto no site da ACRO o comandante Ricardo Hussne, nossa admiração por esse homem que está a frente dessa entidade, de uma maneira séria, sempre empenhado e fazer de tudo por ela, é notada por todos, a NOVA ACRO, não vai decolar, já decolou!!! Uma homenagem ao comandante TIKE BAZAIA a parte é o mínimo que podemos fazer, a esse grande PAI.
Dentro do EGAV entre todas as atrações as mais lembradas entre os shows aéreos , esquadrilha Oi, etc...foi na noite do sábado, no baile de encerramento do EGAV e na ocasião estávamos comemorando os resultados da etapa, então provamos que a moçada da ACRO alem de “cambalhoteiros” somos PHD em inovar em dança, estávamos tomando uma beer e dançando, então vi no canto o Cel. Ferrari com as mãos nas costa, então embalei a moçada para uma dança animada, e fomos ganhando adeptos a nova modalidade e logo éramos mais que três , mas sim uma galera geral, depois dessa dança em que andávamos como o Ferrri, propus ao TIKE uma outra dança diferente, dei a cara a tapa e dancei para o presidente e para a moçado e exemplo , mas logo –logo esta todo mundo na farra, a dança não era nada mais que a seqüência de manobras, que são treinadas em solo pela equipe, mas com um gingado todo especial, foi o maior sucesso da festa, as pessoas pararam para prestigiar aqueles pilotos sorridentes em total clima de confraternização, no “rocar” das asas..ainda na dança, pude ver o TIKE rachando de rir, tenho certeza que o melhor presente pra qualquer pessoa que se dedica a algo, é a maneira alegre e gratificante que vemos refletir nos rostos vermelhados pelo intenso sol daquele final de semana..
O domingo me amanheceu com um ar triste, seria o último dia em Bauru, no Briefing da manhã nos despedimos do Hernani, que voltaria para sua casa, e formamos os vôos para aquele domingo, sentei-me na varanda do chalé, comecei a lembrar de tudo que havia passado naqueles três últimos dias, e sorri sozinho recordando do Ferrari, exclamando coisas como “poxa vida!!” oww guerrero!empurra ali aquele avião pra nós fazzz favor”,o André Textor eu e cidadão chato da ANAC bêbado feito uma égua cega, o Marostegam e o gás hélio, e muito mais coisas, tenho aqui na memória bem claro, o rasos daquele planador Jantar do aeroclube de Bauru ,a Marta e o Pedrinho, o Lara apostando comigo uma cerveja que ele ficaria em oitavo (só havia 8 competidores na categoria dele) o Lobinho com a camiseta da lado avesso, o “VIRSO” com a paciência de pai, sempre por ali ”num faiz isso não...” são tantas lembranças, mas a mais recordada pra mim foi a apresentação da esquadrilha OI no sábado a tarde, e nada mais que um DECATHLON junto, no comando do KDZ o comandante HERNANI DIPPOLLITO, fez a melhor demonstração aérea já vista por mim.
Na despedida do Textror, ele deixou claro a boa performance do RV-7, que já tínhamos notado tanto no ensaio como na competição, que lhe rendeu o primeiro lugar na categoria sport.
Eu fiquei impressionado e totalmente motivado, vendo aquela gurizada, com os sonhos em proa e lutando por tudo, assim como eu, eles também tem um caminho pela frente, e o conselho da hora é do Major ALBRECHT “sonhos são como pontes...que nos levam ao outro lado”
No domingo, as 16 horas local, eu mais o Uilson, decolamos o storm rg, rumo a Ourinhos onde eu me encontraria com minha esposa e retornar para Londrina, quando lá cheguei, despedi da figurássa que é o Uilsão...e mal pude chegar no carro já fui contando tudo pra minha esposa, com a mesma euforia de uma criança que passa um mês na Disneylândia.
Somente me resta agradecer, a todos e muito mais ao grande criador, que nos proporcionou esses momentos maravilhosos, que com certeza nos vai ser repetido em CASA BRANCA, na próxima etapa, a já chamada batizada segundona.


Antoniel Diniz

ALGUNS MOMENTOS...

EU + O S.R FERNANDES TEC. DE MANUNTEÇÃO DA Oi..."eu chego lá!"

COMANDANTE DUDA, SE PREPARANDO PARA O SHOW...

MOMENTO DE INSPEÇÃO NA ASTRONAVE DO LOBINHO PRA SABER SE VAI DAR "TAKE OF" ..."pai nosso que estais...."

INSTRUÇÃO CAPACITADA...MAROSTEGAM FALANDO COMO FAZ..

UILSON NO BUKER..

EU QUASE PRONTO COM PARAQUEDAS NO BUKER..

MAJOR E EU NO T6..

ADRÉ TEXTOR, EU, FLÁVIA BAZAIA, E BEMMM AQUI NA FRENTE A TATA..

SOB A SOBRA DO BUKER..

Por que nós voamos?

Senhores e Senhoras, este texto extrai com devida autorização do CMTE Mike Buser da cessão "cock-pit" no site da ABUL, lá podemos encontrar muita coisa boa, o então web design Murilo, tem colocado a mostra alguns relatos, experiências , contos e crônicas que vão enriquecendo a cultura e o conhecimento do nosso meio aeronáutico, um trabalho verdadeiramente de valor imensurável junto a ABUL.
Não é de se espantar pela qualidade tão literária do comandante Mike, desde que me conheço por gente aficcionado pela aviação, tenho ouvido muitas coisas boas desse guru da aviação ultralevista, o que teremos a oportunidade de ler agora, será uma amostra do contexto literário em que descrevi. já solicitei dele novas oportunidades para poder colocar aqui algumas de suas viagens pelo mundo a fora, será único no sentido da postagem e muito bom para esse espaço, enquanto isso vamos decolando com esse texto!
Toni Diniz.

Por que nós voamos?
Mike Buser

A pergunta da aviadora inglesa Beryl Markham, que é título de um dos capítulos do seu belo livro "West with the night", me levou a reunir algumas histórias de gente que usou a aviação ou a literatura para realizar seus sonhos.
O puro prazer de voar pede no seu retorno ao chão o redesenho dessa experiência. Fiz aqui o contrário, tentando colocar ao lado das minhas descobertas no vôo, os rabiscos poderosos de outros que de uma forma aérea, ou terrestre, ou marítima, já haviam passado por lá.

O RIO DA SOLIDÃO
Decolei de Ubatuba pilotando o ultraleve Pelican PU SSS, para o interior do Brasil.Queria conhecer a região do Araguaia, a ilha do Bananal, e na preparação da viagem minha mulher, que mantém uma biblioteca comunitária no Lázaro me entregou um livro dizendo- isso acho que vai te interessar.
"O Rio da Solidão" trata da excursão que Willy Aureli fez em 1952 para a região central do país.
Washington de Oliveira, farmacêutico dos tempos antigos de Ubatuba, conta em seu livro "Ubatuba" que Willy em 1930 viera a Ubatuba para cobrir como repórter da "Folha da Noite" uma fuga de dois presidiários da Ilha Anchieta. Um havia sido recuperado, e outro comido por um tubarão.
Chegando de Santos em Ubatuba com o vapor Pirahi, que seguia ao Rio de Janeiro, Willy se apaixonou pela região e fez uma serie de reportagens sobre o presídio, que estava cheio por conta do esvaziamento dos presídios da capital, que deveriam receber os derrotados do PRP na revolução de 30,e também fez outra reportagem sobre a sua volta à capital , subindo a serra do Mar rumo ao Vale do Paraíba pela antiga estrada real.
Willi não esteve envolvido diretamente com a aviação, mas tinha um espírito explorador, e fez várias expedições para a região central do pais por via fluvial após vencer o primeiro tramo de avião , e escreveu vários livros.
Neste livro Willy narra seu contato com os índios, e o filme que fez tendo os índios como artistas, com um roteiro inventado na hora, e películas que iriam ser reveladas nos Estados Unidos. Tinha também a proposta de descobrir se o rio da Solidão, afluente do Tapirapés, este por sua vez, afluente do Araguaia se este seria um braço do rio das Mortes, que assim formaria uma nova ilha fluvial, oposta à ilha do Bananal.
A viagem se desenrola com encontros de sucuris, veados, onças,jacarés, queixadas, antas, capivaras, macacos..., um reencontro com índios que haviam matado conhecidos seus e uma recusa a participar de uma expedição para acertar contas com esses Caiapós e eventualmente achar o desaparecido coronel Fawcett, explorador britânico que sumira em expedição à serra do Roncador, no alto Xingu.
A ligação com o rio das Mortes não se confirma e Willy retorna à "babel piratiningana".

MONÇÕES
Retornando ao século 21, e à nacela do PU SSS, fiz uma viagem ao pantanal. Desta vez me encostei no livro "Monções", de Sergio Buarque de Holanda, que conta o ciclo de penetração no interior brasileiro a partir de São Paulo nos séculos 17 e 18, com destino às minas de ouro de Cuiabá por via fluvial, em viagem que demorava até um ano.
Me interessou sobretudo a região de Camapuã, planície divisora de águas, aonde as expedições deixavam a bacia do Paraná , atravessavam a pé a região de Camapuã, descendo então o rio Coxim rumo ao Pantanal, e depois Cuiabá.
Sendo uma planície que separa duas bacias hidrográficas, funciona de forma semelhante na história, à região do Casiquiare,3° 08’N 65° 52’W, que une as bacias amazônica e a do Orenoco, entre o Brasil e a Venezuela, com a diferença que em Camapuã,19°33s 54°03W as duas bacias não estão interligadas por canal.
A interligação das bacias pelo Casiquiare foi investigada por Alexander Von Humboldt, em 1799, em sua viagem pelo norte da América do Sul, assim como Sergio Buarque de Holanda recuperou para a história o trajeto das Monções.

ROTEIRO DO TOCANTINS
Ainda tendo como tema um rio, o livro “Roteiro do Tocantins” é o registro da viagem empreendida por Lysias Rodrigues, para determinar a criação de aeródromos que facilitassem a linha Miami- Buenos Aires da Pan American Airways, para evitar o contorno pela costa brasileira.
A expedição terrestre e fluvial partiu em agosto de 1931 de trem, do Rio para São Paulo, e depois para Ipameri, fim de linha férrea. De lá seguiram de carro até Formosa, a nordeste de Brasília, e São João da Aliança. Atravessaram a cavalo a chapada dos veadeiros para Cavalcante ,seguindo para Palma, na confluência do rio Palma com o Paraná. De lá, desceram em barco até Peixe, e seguiram pelo Tocantins abaixo, chegando a Belém, em 9 de outubro. Voltaram ao Rio de Janeiro a bordo do "Comodore" da Panair.
Ao longo da rota Lysias foi determinando a construção de aeródromos para que pudesse ser feita a interligação aérea.
Foi só em 1935, a bordo de um Waco C35 que Lysias voou a rota, junto com seu mecânico. Decolando do campo de Marte,pousaram em Formosa, Palma, Porto Nacional, Piabanha, Pedro Afonso, Carolina, Marabá e Belém, retornando pela mesma rota a São Paulo e Rio.
Estava aberta a rota aérea pelo interior do país.
Refiz a bordo do PU-SSS a parte setentrional desta rota a partir de Belém, enveredando pelo Araguaia,na confluência dos dois rios, com a intenção de sobrevoar Serra Pelada voltando para a rota original, rumo à chapada dos Veadeiros.
Fizemos depois, Fernando Tavares e eu uma viagem pelo litoral rumo a Fernando de Noronha, e depois Belém e Macapá. Dali subimos o rio Amazonas até Manaus, em seguida subimos o Madeira até Porto Velho, antes de retornar a Ubatuba.

A VIAGEM PELA COSTA ARGENTINA DO BEAGLE
Em seguida fizemos um vôo a Ushuaia, retornando pelas vertentes a leste dos Andes até Malargue, e daí depois de um sobrevôo de Lãs Leñas, voltamos a Ubatuba.
Charles Darwin escreveu um belo diário de sua viagem a bordo do Beagle, e pudemos enriquecer as visões das planícies patagonicas com as suas incisivas e inovadoras observações sobre geologia, e sobre seus contatos com os Fueguinos.
O Beagle levou de volta à terra do Fogo três fueguinos que haviam sido levados à Inglaterra em viagem anterior do capitão FitzRoy .
Na segunda descida ao sul do Beagle, Darwin subiu o rio Negro, passando por Carmen de Patagones, vila que foi alvo de uma tentativa frustrada de invasão pela Marinha do Brasil 5 anos antes, em 1827, na guerra contra Argentina.
Fala-se que em 1960 o governo brasileiro tentou reaver as bandeiras do Brasil que ficaram presas na igrela Matriz da cidade, em troca de asfaltamento de ruas, mas a troca não se concretizou.
O trabalho de coletar fósseis de Darwin o levou a questionar a falta dos mesmos animais grandes vivos, e a falta de condições para alimentar esses animais. O que teria causado a extinção, e por que os fósseis estavam colocados sob camadas?
Darwin esteve também em Puerto Deseado e San Julian, e fez uma expedição em barco pequeno para subir o rio Santa Cruz. Na seqüência o Beagle retornou ao antigo acampamento dos fueguinos , na baia Woolia, ao sul de Ushuaia, encontrando-o destroçado e vazio. O sonho antropológico de alavancar a cultura dos fueguinos, de FitzRoy, chegava ao fim.
O Beagle prosseguiu então sua viagem para o Pacifico, subindo a costa do Chile, Peru, e Equador, culminando com a visita a Galapagos, onde todas as investigações de Darwin tiveram o seu ápice.
O capitão da marinha chilena Christian de Bonnafos conta no site www.caphorniers.cl, a sua descoberta do marco no topo da ilha Horn, onde após escavação achou vários pertences lá deixados por Fitz-Roy.Christian fora lá de helicóptero, dando apoio à construção do memorial ao marinheiro desconhecido. Depois, em pesquisa dos diários de viagem ele encontrou o relato de Fitz-Roy sobre a construção de um monólito, e o enterro de objetos que Christian havia encontrado.

O CONDOR DE PRATA SOBRE A TERRA DO FOGO
Em Ushuaia,na antiga prisão que foi o início da colonização de Ushuaia, e que foi transformada no interessante Museu do Fim do Mundo, onde eu já havia comprado o resumo argentino da viagem de Darwin, comprei o livro de Gunther Plüschow, um piloto alemão que defendera a fortaleza de Tsingtao fazendo vôos de reconhecimento, possessão alemã na China até a primeira guerra mundial.
Com a invasão japonesa da fortaleza ele fugiu para a China, atravessou os EUA, foi preso e escapou da Inglaterra, e através da Holanda conseguiu chegar à Alemanha, realistando –se na Força aérea.,
Antes da segunda guerra , em 1927 ele construiu um veleiro, e despachou um hidroavião desmontado, por navio para Punta Arenas. Velejou com o "Feuerland" da Alemanha ao estreito de Magalhães, parando no Brasil, e em Punta Arenas depois de montar o hidroavião, um Heinkel HD24, fez o primeiro vôo postal para Ushuaia.
Por 8 meses Günther Plüschow permaneceu na região fazendo vôos exploratórioscom seu mecânico, Ernst Dreblow, e com o apoio do Feuerland e sua tripulação. Em fevereiro de 1929 ele e seu mecânico foram os primeiros homens a sobrevoar o Cabo Horn, tendo decolado sob sol, e pousado no retorno sob chuva e tempestade.
Em seguida retornaram à Alemanha.
Em 1931 retomaram seus vôos na Patagônia, na região do parque Torres Del Paine, e vieram a falecer após o conserto de um flutuador rompido em um pouso em um lago. Após o conserto improvisado, conseguem decolar, mas aconteceu a ruptura de uma asa, e Gunther morre ao pular de paraquedas, que não abre, e seu co piloto Ernst Dreblow morre de hipotermia após cair no lago Rico, perto do glaciar Perito Moreno.
Fala-se que aquele marinheiro que contornou o cabo Horn uma vez, pode tomar seu rum com um pé sobre o balcão. Se duas vezes, com os dois pés. Dreblow e Plüschow fazem parte dessa turma, com todas as honras.

1421 - O ANO EM QUE A CHINA DESCOBRIU O MUNDO
Resolvemos, Fernando e eu, em 2007 fazer uma viagem, que denominamos “De Cabo a Cabo”, já que queríamos contornar a terra do Fogo, para depois, subindo as Américas, atravessar o Atlântico norte para Europa, descer até a cidade do Cabo, na África do Sul.
No ano anterior eu havia pequenizado o PU SSS perto de Quito,ao retornar de viagem ao circulo polar ártico ao tentar decolar a 9000 pés de uma pista de grama de 500m.
Fizemos esta viagem a bordo de um MXP 740nv, uma cópia do Zenith Stol feita na Colômbia, e montada no Equador, com velocidade de cruzeiro de 70 nós.
Na preparação para esta viagem um amigo me deu um livro com o sorriso de quem fornece um mapa secreto a outra pessoa.
O livro "1492, o ano em que a China descobriu o mundo", escrito por um submarinista aposentado da marinha britânica, Gavin Menzies, tem uma tese muito interessante, e ricamente defendida, que é a exploração marítima do mundo pelos chineses antes dos europeus, e de forma muito mais abrangente, a partir de 1921.
Seguindo as viagens dos almirantes chineses,o autor foi distribuindo fatos ao longo do que seria nossa rota em nossa viagem “de Cabo a Cabo”, e é claro, pelo resto do mundo também, exceto a Europa.
Quatro almirantes chineses teriam saído em expedições com veleiros enormes, de casco duplo, fazendo o levantamento cartográfico do mundo. O autor se apóia em alguns mapas europeus, que segundo ele contém mais conhecimentos do que havia na época na Europa. Estes dados teriam sido passados por um viajante, Nicollo Conti, aos navegadores ibéricos que partiram para a descoberta do novo mundo,apoiados nos registros cartográficos chineses.
O livro aponta para a questão da descoberta do estreito de Magalhães, entre dezenas de outros fatos comentados.
Põe na mão dos navegadores chineses o troféu pelo primeiro contato com a Antártida, a primeira circunavegação da Groenlândia, e mesmo a travessia do mar de Barents, da Islândia até o estreito de Bering, entre outros feitos excepcionais, e recheia o livro com fatos os mais variados.
Mas o livro cria a suspeita ao fazer os fatos se encaixarem demais aos desejos, e checando na Internet fui desagradavelmente surpreendido por várias acusações de fraude contra o autor.
Mas na categoria ficção o livro se lê bem , e fizemos nossa viagem de qualquer modo.
Também se deve dizer que uma viagem desse tamanho como a nossa acaba tomando um corpo e alma próprios, e fica complicado sujeitar o roteiro e o tempo a alguma coisa fora do itinerário previsto.
Chegamos então a Capetown, e o HCU 0028 lá está hangarado. Voltamos para o Brasil pela aviação comercial, e em Ubatuba encontrei um americano que fez uma viagem em solitário, da Flórida a Portugal, e depois ao Rio de Janeiro em um veleiro. Sabendo do meu interesse pela África, me disse-Vou voltar aos EUA e te mando um livro que você vai adorar. Ele se foi, e quando o tema já estava caindo no esquecimento veio um envelope pelo correio.

WEST WITH THE NIGHT
Ernest Hemingway conheceu Beryl Markham, a pilota e autora, e teceu rasgados elogios à ela, entre bordoadas. Ela se tornou uma personalidade nos EUA após fazer o que foi chamado da primeira travessia leste- oeste do oceano atlântico, o que também não corresponde totalmente à verdade, mas sua carreira como pilota na África foi absolutamente original, e a travessia oceanica um feito memorável.
Beryl nasceu na Inglaterra em 1902 e sua família se mudou quando ela tinha 4 anos para a África Britânica do leste, no que hoje é o Quênia, em Njoro, perto do Grande vale do Rifte.
Na sua infância costumava acompanhar os guerreiros Murani em suas saídas para a caça, depois quando seu pai se mudou para o Peru, por causa da falência de sua fazenda ,ela ficou na região só, aos 18 anos, e se tornou a primeira treinadora de cavalos diplomada do sul da Africa. Através da sua amizade com Karen Blixen, escritora dinamarquesa de cujo livro se fez o filme “Out of Africa’, Beryl conheceu o ex namorado de Blixen, o aviador Denis Finch Hatton. Através dele ela começou a pilotar, fazendo transportes de passageiro e materiais, e também localização de elefantes para estrangeiros em safáris na região.
Procurando novos horizontes, Beryl que já havia voado de Nairobi a Londres 6 vezes, 4 delas em solitário, tomou novamente o rumo da Inglaterra.
Lá, aceita o desafio de atravessar o oceano, em aeroplano especialmente construído para ela. Ela voa a partir de Abingdon em 1932, na Inglaterra, por 20 horas a 130 nós, e é obrigada a fazer uma aterrissagem forçada na Nova Escócia no Canadá, com seu Percival Vega Gull com o motor parado por congelamento dos tubos de ventilação dos tanques de gasolina.De lá Beryl segue a Nova York, onde é aclamada como heroína, e vira uma personalidade publica.
Casa-se então com o escritor Raoul Schumacher, e lança o livro ‘West with the night”, tão elogiado por Hemingway.
O livro tem enorme sucesso em sua época, e depois cai no esquecimento.
A autoria é questionada, e há fortes indícios que Raoul teria escrito aquilo que Markham viveu.
Outra suposição é que Antoine de Saint Exupéry, que também foi seu namorado, teria sido uma fonte de inspiração
Mas se assim foi,de uma maneira ou de outra, aconteceu uma soma de talentos, pois as aventuras de Beryl Markham são fora de série, para a época e para uma mulher da sua época, e a descrição delas no livro é literatura das mais refinadas.
Beryl Markham retornou ao Quênia em 1952 e morreu em Nairobi em 1986

FONTES
Livros:
1- Rio da Solidão-autor Willy Aureli-Ed. Cupolo
2- Monções autor Sergio Buarque de Holanda editora Brasiliense
3- Roteiro do Tocantins-Lysias A. Rodrigues- Revista Aeronáutica Editora
4- Darwin na Patagônia – Marcelo Becachecci
5- Silberkondor über Feuerland-Mit segelkutter und Flugzeug ins Reich meiner Träume U http://www.allstar.fiu.edu/aero/pluschow.htm Ullstein, Berlin
6- 1492- O ano em que a China descobriu o mundo – Gavin Menzies
7- West with the night Beryl Markham - North Point Press

Sites complementares:
http://www.allstar.fiu.edu/aero/pluschow.htm
www.caphorniers.cl
www.aboutdarwin.com


Mike Buser,57 anos, é piloto CPR, com viagens feitas para Fernando de Noronha,Ushuaia, Puerto Montt, Tuktoyaktuk, e Capetown, e outras tantas por fazer

Um relato pra lá de especial...(por José Adolfo Queiroz)

Senhoras e senhores, o que vocês, ilustres visitantes vão ler, é em expressão, um dos mais belos e reais momentos de felicidade quase que indescritível, que a aviação pode proporcionar entre outros muitos.
O comandante Adolfo, soube certeiramente descrever em palavras, um sentimento único, que é o momento do vôo solo, diretamente de Arthur Nogueiras, um relato pra lá de especial.





Emoção do vôo solo.

Hoje, dia 11/04/2008, uma sexta feira, exatamente às 8:02 h. estava eu lá no ponto de espera da cabeceira 16 do aeroclube de Amarais. Eu e Deus, nós dois lá sentadinhos no Cockpit do PT KLY. Checo os comandos, avanço a manete até o motor atingir 1.700 RPM, testo a mistura por duas vezes, depois o ar quente e, finalmente, os magnetos. Final livre, perna base livre, pego o fone e falo "Coordenação Amarais, o KLY vai alinhar e decolar de imediato da 16". Alinho, coloco o transponder em Alt, ligo os faróis de pouso, dou "full power", o KLY começa a rolar, dou aquela batidinha básica no velocímetro, e ele marca 40 milhas. O avião vai ganhando velocidade e, de repente, ele começa a balançar um pouco como que dizendo "me tire daqui, quero voar". Olho o velocímetro que marca 60 milhas, aguardo mais alguns segundos, cabro um pouco o manche e aí acontece.... O pássaro voa e ganha os céus de Campinas, S.P, nesta linda manhã de outono.



(PT-KLY)
Eu, com a tranqüilidade que sempre pedi a Deus para que no meu vôo solo eu ficasse calmo e relaxado, parece que já tinha feito aquilo centenas de vezes (e acho que fiz mesmo uns 200 pousos). Mas, a experiência de ir apenas você e Deus é muiiiito boa, a sensação de liberdade, a sensação de que você está literalmente voando só quem solou sabe.
O Instrutor Demarchi havia me dito que eu poderia voar até uns 30 minutos. Aos 400 pés fiz o check padrão, aos 500 pés fiz uma curva de 90 graus à esquerda, falei no rádio "coordenação Amarais o KLM livrou o eixo de decolagem da 16". Abandonei o circuito em vôo ascendente para 3.500 pés. Lá estava eu, realizando meu sonho de menino.
Nasci em uma colônia de empregados da Usina Ester, município de Cosmópolis SP, e quando eu tinha por volta de 5 a 6 anos, de vez em quando, um aviãozinho "teco-teco" voava baixo por lá e o piloto abanava as mãos e as asas, como que me dizendo " eu vôo e você não voa."
Aquilo gravou na minha mente, fui crescendo, e sempre alimentando o sonho de voar. Em 1986 veio o plano Cruzado I, comecei fazer o curso no aeroclube de Amarais mas, logo depois que comecei, veio o Plano Cruzado II e todo o sonho caiu por terra, pois, lá no fundo do coração, sempre alimentei o sonho de Ícaro.
No ano passado, acredito que em Julho, veio um circo na minha cidade e, em um número, um homem com uma corda e um véu, voou. Isto mesmo, ele voava em círculos dependurado naquela corda. Aquilo mexeu com minha cabeça. Despertou novamente meu sonho. Chegando em casa, fui procurar na Internet sobre o curso teórico para piloto privado e descobri que não seria necessário freqüentar uma escola. Em poucos dias, comprei os materiais didáticos e estudei tudo sozinho em casa. Prestei a banca da Anac, fiquei de segunda época de regulamentos e, finalmente, fui aprovado em Dezembro.
Mas, voltando ao meu vôo solo, estava eu lá na vertical do Shopping Dom Pedro, minha cabeça pensava tantas coisas, inclusive no meu avô materno que, na década de 40, iniciou o curso de PP em Amarais, mas não chegou a terminar. Pensei em meu pai, na minha mãe e no meu sogro. Como eles gostariam de estar vivendo este momento junto comigo...
Observando as paisagens lá no horizonte, via-se que o céu era a testemunha de tudo aquilo que estava acontecendo comigo. Clima ameno, céu azul, típicos de uma linda manhã de outono. Todo o universo conspirou para este momento mágico e até os urubus, assíduos freqüentadores do circuito de Amarais, resolveram colaborar comigo indo voar para outros cantos.
Como é bom viver, como é bom sonhar e ter seu sonho realizado!
Fiquei pensando quantas pessoas haviam colaborado para que este momento chegasse. Pensei nas horas sonegadas à minha esposa Sueli, minha grande incentivadora. Horas estas que eu estava estudando para o exame teórico ou estava no aeroclube fazendo aulas. Pensei no meu neto, que com 2 anos, já fala o prefixo de meu avião "PT AZQ", nos meus filhos, que sempre me apoiaram neste desafio.
Pensei no meu primeiro vôo no GSV com o instrutor Panza, pensei no primeiro "Stol" com motor onde o Paulistinha quis entrar em parafuso. Eta susto! Por falar no Panza, ele foi o instrutor que mais voou comigo. Lembro-me de suas "duras", de suas broncas e até de um certo "terrorismo" que, em alguns momentos, confesso fiquei pensando em desistir de ser piloto. Hoje, estou muito agradecido e consciente de que tudo que aprendi com ele me fará um piloto que voa com segurança.
Raphael, que tive a honra de ser seu primeiro aluno,era tranqüilo, calmo, sempre tudo "maravilha" .
Diniz, também colaborou. Até, em alguns momentos de sua falta de paciência, fez -me aprender. Ele dizia "seu Adolfo, o senhor não está vendo que aqui na perna do vento. O senhor está indo em cima da pista. Se uma vez errou, na próxima tem que saber que o vento está te empurrando acima da pista."
Stevanini, instrutor muito lúcido, calmo, sempre dizendo " é isto aí, seu Adolfo" me ensinou muito.
Seu Zequinha, que me deu duas ou três instruções é um senhor muito calmo, experiente e disse-me palavras muito sábias sobre aviação. Com certeza, colaborou bastante para eu chegar nesta fase.
Possa, instrutor novo para mim, juntos fizemos alguns vôos. Ele me animava com seus incentivos.
Nesta semana, em uma linda manhã de outono, fiz uma aula com o Donini, que me fez ficar parado na cabeceira 16 e "fotografar o que eu via". Isto foi muito importante para mim.
Finalmente, de terça-feira para cá só voei com o Demarchi. Tinha voado com ele apenas uma aula, quando ainda voava no paulistinha e os instrutores não sabiam o que me dizer ou explicar para eu fazer a coordenação de primeiro grau correta. Acho que ele entendeu a minha cabeça e me ensinou.
Bem, nesta semana, acho que ele disse para ele mesmo "tenho que solar este "manicaca"". Na quarta passada, ele pediu para eu colocar uma almofada no acento, foi lá na frente e colocou sua bolsa no chão em várias posições para saber até onde eu a enxergava. Depois, foi lá trás e "abraçou" a cauda do KLY e abaixava e levantava para me explicar como teria que ser o comportamento do avião na hora do pouso, e, isto foi outra grande lição.
Agradeço também ao meu amigo, Comandante Ricardo Conde, que voa comigo no meu Cessna PT AZQ pelas conversas de incentivo e por acreditar que eu iria conseguir voar sozinho logo.
Bem, estou de novo no KLY e, já tendo voado uns quinze minutos, resolvi voltar. Fiz o retorno padrão para todos nós do aeroclube, perna do vento, perna base, final livre, "Coordenação Amarais KLY está na final da 16 e o pouso é completo", alinhei o avião, tirei toda potência, fiz a rampa adequada, fui arredondando, cabrando. O KLY voava paralelo à pista e logo depois resolveu pousar. Com muita tranqüilidade, o grande pássaro de metal tocou o solo. Neste momento pensei e senti que o momento esperado aconteceu e eu consegui!!!

Finalmente, quero dizer que o banho de lama que levei hoje foi o banho mais gostoso da minha vida e que este lindo dia de outono (11/04/2008) foi e está sendo muito importante para mim. Será um marco na minha vida, pois confesso que até o ano passado, eu já com 53 aninhos andava carente de desafio. Agora, é caprichar para fazer as navegações, o repasse das manobras e o check.
Um grande abraço a todos e que Deus esteja sempre conosco.

(PT-AZQ)

CMTE José Adolfo Queiroz

54 anos, formado em Ciências Econômicas, é empresário do setor de confecções,
residindo na cidade de Artur Nogueira, região metropolitana de Campinas S.P



COMANDANTE..Receba do autor desse blog, os sinceros parabéns e agradecimentos, e na opnião pessoal, esse relato serve de propulsor nos sonhos de muita gente, leia-se á partir de mim mesmo. lembre-se, o horizonte não é o limite para quem tem um livre espirito.



Toni Diniz

Pesquei....coisa boa.

Estava navegando pelos blogs da vida aeronáutica, e achei o que considerei um "tesouro" na forma de expressão tecnica , um relato, uma" imprensão ao pilotar" fantastica transcrita pelo então comandante Ricardo Cesar Nobrega Chaves que reside em Campina Grande, Paraíba. Seu blog está completíssimo e ao navegar por ele, achei super interessante a forma como o comandante descreveu sua impressão na avaliação feito a uma nova aeronave de seu clube(AERO CAMPINA), a máquina voáda pelo comandante é um TL 2000 Sting Sport, de aquisição de um comandante local, a sua percepção aguçada e sua forma criteriósa de avaliação, fez com que eu me interessasse tanto pelo texto que até solicitei autorização do comandante, para postá-lo aqui no meu blog. deixou o meu muito obrigado e meus parabéns ao ilustre comandante RICARDO..
Apreciem sem moderação ....
abraços
Toni Diniz



extraído do site http://aerocampina.blogspot.com/



UMA NOVA AERONAVE EM CAMPINA.


No último dia 18 de fevereiro, chegou a Campina Grande mais uma aeronave. Desta vez um TL 2000 Sting Sport. Este novo avião ficará baseado no Aeroclube de Campina Grande e é propriedade do nosso amigo Roberto Dantas. Roberto foi aluno nosso e era proprietário de um FK-9 Mk3 o PU-XAB, aeronave esta que já me pertenceu.

Em uma visita ao CEU-Clube Esportivo de Ultraleves, Roberto conheceu o Sting, voou o avião e bateu o martelo, fechando negócio com a Ultrafly. A negociação foi feita no final de novembro e no final de janeiro o avião desembarcava no porto do Rio de Janeiro. Este é o quarto Sting a ser vendido no Brasil. Estive sempre próximo de Roberto durante esses dias e presenciei a ansiedade que tomou conta dele. Já passei por isso e sei que a coisa é braba. Quando se compra uma nova aeronave, só se pensa nisso e chegamos até a sonhar por diversas noites com nosso brinquedo.

Mas finalmente chegou a hora de pegar a “machina”, o PU-VMA, e lá foram os dois Cmtes: Roberto e nosso RRAbul Fernando Gama que nos últimos tempos já trouxe o P96 Golf de Faruk, o P92 Super Echo de Serjão e agora o Sting de Roberto.

Segundo relato dos dois, apesar de alguns contratempos por causa das chuvas em rota, a viagem transcorreu normalmente decolando do Rio de Janeiro no sábado dia 16/02, pernoitando em Porto Seguro-BA e no outro dia (17/02) cumprindo a etapa final, pousando em João Pessoa por volta das 16:00 hs. No dia seguinte, como Roberto ainda não estava “solo” na aeronave, Fernando veio com ele até Campina Grande para deixar a nova garça que à partir de agora passa a embelezar o nosso hangar.
No domingo seguinte, dia 24 de fevereiro, Fernando veio novamente de João Pessoa para mais uma sessão de instrução de forma a deixar Roberto com o avião “na mão” o que de fato aconteceu. Neste dia tinha muita gente no Aeroclube, pois todos queriam conhecer a nova aquisição da aviação Campinense. Foi um dia de muitos vôos o que alegrou a todos os presentes.

Roberto não se continha de felicidade e todos estavam entusiasmados com o desenvolvimento de nossa aviação. À tarde, Roberto solicitou que eu fizesse uns vôos com Fernando para conhecer o avião e lá fomos nós!

MINHAS IMPRESSÕES.
O TL2000 Sting Sport em questão é um avião construído na República Tcheca e importado com motorização Rotax 912S de 100 HP com hélice Woodcomp de fibra de carbono. Também pode ser importado com hélice de passo variável de ajuste elétrico.

A fuselagem e asas são construidas com fibra de vidro e fibra de carbono. O uso desses materiais facilita muito na definição do “shape” ou forma, de maneira que os projetistas tem total liberdade de criação na hora de definir as linhas dos aviões, coisa não tão fácil quando se usa o alumínio, madeira ou o clássico “tubo e tela”. Além disso a inexistência de rebites torna as superfícies extremamente lisas e bem acabadas possibilitando ir até o limite do aperfeiçoamento no estudo do escoamento aerodinâmico. O resultado disso tem um nome: eficiência! Alguns vão discutir as vantagens e desvantagens do uso de um ou de outro material , mas isso não é o tema central desse nosso artigo.

O Sting impressiona à primeira vista pela forma diferente e pela grande bolha de seu canopy. A deriva é bem inclinada para trás o que dá um aspecto de carro esporte ou talvez a cauda de um peixe ornamental. Muito bonita e fluida

O Sting usa flaps do tipo “split”, ou seja apenas a parte do intradorso da asa se move para baixo, e isso faz com que o extradorso das asas por não possuir nenhuma ranhura, apresente uma superfície muito grande e limpa; os ailerons são bem pequenos em relação aos flaps, mas bastante atuantes.

O interior com bancos largos e bom estofamento, proporciona bastante conforto além de ser muito elegante pelo padrão de tecido adotado. Os cintos de segurança de quatro pontos da marca SCHROTH alemã são excelentes! Confortáveis e fáceis de ajustar, esses cintos são empregados como cintos oficiais de várias categorias do automobilismo europeu.

O painel de fibra de carbono conta com instrumentação básica para navegação e parâmetros principais do motor. Apesar dos bancos serem fixos, há possibilidade de ajuste dos pedais o que permite acomodação de pessoas de todos os portes físicos com bastante conforto.

Fui convidado a assumir a esquerda para alguns toques e arremetidas junto com Fernando. A primeira surpresa é que não se usa chave para ligar o motor. Na partida a frio, há necessidade de usar o afogador, mas o motor já estando quente, basta acionar o master, os magnetos, um toque no start e o motor ronca com vontade. E que vontade! A hélice é, como já falei anteriormente, uma Woodcomp tripá de carbono regulável no solo, com 72 polegadas de diâmetro e bem larga, o que faz com que o ronco do conjunto seja grave e harmonioso.

Não sei se por conta do diâmetro da hélice, a frente do Sting é bem alta o que de fora deixa supor que o taxi poderia ser difícil, mas isso não se confirma. Ao me acomodar no banco a sensação é de estar em um ultraleve básico. O enorme canopy nos dá a impressão de que estamos sentados na asa. É como se estivéssemos dentro de uma bolha. A visibilidade é simplesmente fantástica!

Iniciamos o taxi e percebo a eficiência dos freios diferenciais de pinça dupla que torna muito fácil colocar o nariz do avião onde se quer. Já alinhado, inicio a corrida para decolagem e percebo que o curso da manete é muito longo e me força a tirar o ombro do banco para ir até o batente. A corrida é muito pequena e antes de um terço da pista já estamos decolando mesmo estando a quase 2000 pés de altitude e de ter aplicado potência com muita parcimônia. O cuidado é não deixar o avião embalar demais e ultrapassar a velocidade máxima permitida para flaps na posição 1. Tiro potência para não perder o horizonte e vou mantendo uma razão de subida de 500 a 600 pés por minuto. Retiro o flap e o Sting dispara para 140/150 km/h mantendo a mesma razão. Estabilizo em 3000’ e tenho que tirar motor pois o avião não quer parar de subir. Coloco o estabilizador quase todo à frente e ainda sinto aquela tendência à subida. Olho o velocímetro e confiro: 180 km/h; olho o tacômetro e me espanto: 4600 rpm! Ainda tenho 500 rpm até chegar na rotação de cruzeiro. Não tentei pois o ar estava muito turbulento e não era esse o propósito, mas acredito que ele deva chegar a 210/ 220 ao nível do mar com 5100 rpm.
Após algumas coordenações, sentindo a docilidade e maneabilidade dos comandos, ingresso para o tráfego para pouso na cabeceira 10 do nosso Aeroclube e vou desembalando. 120 km/h, seguindo orientação de Fernando, aplico 1º dente de flap, cruzo a cabeceira e tiro motor. O nariz pesa e aplico o compensador até o canto, mas mesmo assim tenho que segurar o nariz. Nada demais, mas se soltar o manche o avião começa a embalar de novo. O comportamento para o pouso é bem honesto e não surpreende, basta manter a atitude que ele toca com bastante suavidade. No primeiro pouso ainda não estava muito tranqüilo pois a posição da manete de potência é no lado contrário do meu FK9, mas após uns 4 ou 5 pousos passei a me sentir bem à vontade na nova máquina. É isso aí. Avião bonito, dócil, rápido, excelente visibilidade e acabamento e bastante confortável em vôo. Em nenhum momento do vôo eu e Fernando, chegamos a tocar os ombros. Gostei muito! Parabéns Roberto e parabéns a todos nós que ganhamos mais uma aeronave para nos acompanhar nas nossas viagens e encontros.

Alma livre..

Alma livre...

Os raios de sol ainda não são o suficiente para aquecer a madrugada fria de uma sexta-feira de inverno, mas o ranger das portas do hangar rompe o silêncio no pequeno sítio de vôo, um orvalho frio e denso pesa-se ao respirar, a pequena luz amarela sob a cabeça ainda acesa, ilumina uma pintura fosca num tom azul céu, na inscrição “hangar 1”.
As portas se abrem, o breu denso da noite envolve o que se parece vazio e, de repente, passa do inexistente ao cheio, “click” uma luz se acendeu...depois outra...e mais outra..os olhos se enchem de quem vê da porta, uma visão metálica e ao mesmo tempo um show de cores confundem os olhos, aves de aço...aves de composite, aves de madeira repousam em seus ninhos, num canto alguém já arrasta um garfo vermelho e da inércia a ave é retirada, toma seu lugar frente ao ninho das aves, imponente, como em uma visão onírica o sol vai aos poucos mostrando-se no horizonte, ainda tênue e tímido, entre as folhas vai surgindo devagar a luz natural, deixando quase que imperceptível a pequena luminária em forma de sino em cima da inscrição azul que agora pode-se ler “hangar 1 bons vôos”.
Depois do som dos cadeados das portas, no solavanco da abertura delas, o lugar é invadido por canto de pássaros que voam livres de um lado para outro, no balé de sua coordenação de asas, e o presente é certo, a noite se foi e o clima pouco mais aquecido anuncia um dia de céu azul infinito. No céu uma nuvem dá o tom de um quadro figurativo de imensa expressão, metaforicamente como se o pintor, o grande Criador, tivesse arrastado um pincel de forma rápida, dando o toque de branco no imenso azul. A força aplicada às pernas para o embarque é regada pelo mesmo sangue que agora corre com muita adrenalina nas veias, olhando a volta um mundo fica lá fora, sabendo que em breve estará nos pés, o ruído forte do motor ecoa de fora para dentro, a porta semi-aberta, agora dança a favor do vento proporcionado pelo enorme ventilador. A ave agora ocupada segue no seu lento andar sobre a grama baixa ainda úmida, deixando talvez eufóricas as aves que antes ocupavam a borda do trajeto. Um embalo... uma virada de 180 graus, estamos agora frente a uma reta verde, dos lados os componentes da vida normal, assistem, de forma harmoniosa, as mãos firmes vão à frente e a resposta é imediata, inicialmente em descompasso...logo o ruído torna-se um ronco firme e a harmonia auditiva toma conta dessa corrida quase selvagem, aos poucos toma mais força e velocidade, levanta o nariz de leve...quando vemos, estamos fluindo de um espaço para outro, em um movimento assimétrico, lançados ao devaneio de um vôo cada vez mais alto, o mundo lá embaixo torna-se pequeno, aqui dentro a observação é sempre um comentário acompanhado de um sorriso. De um lado um riacho no seu caminho segue contornando; de outro, a colina que antes era tão íngreme agora um pequeno monte verde, o vôo proporciona paz, aciona os mais belos instintos de cada um, eleva nosso espírito, que navega pelos céus, livres e certos. Aos poucos fica real a necessidade da volta.
O grande pássaro de aço agora vai devagar até tocar no chão, o ruído da borracha é certo, estamos em terra firme. Do lado de fora, o calor do motor forma o vapor e aquele pequeno banco de madeira torto, é o ponto de encontro onde cada segundo do vôo é lembrado com louvor, enquanto a alma saboreia a lembrança, o coração arquiteta um novo momento de se sentir livre.


Antoniel Diniz.

WAM 120

Ai está o produto que na minha concepção é de ordem revolucionária para a aviação , particularmente no mínimo interessante, e por que não migrar meu paradigma para uma expressão mais adequada e dizer que.." essa máquina é fascinante!"

Ainda na minha formação técnica teórica sobre motores e na minha busca incansável dos conhecimentos necessários, saber sobre um desenvolvimento dessa natureza é sempre muito bom, ainda que tardio uma vez que nos países europeus já é uma realidade, logo uma afirmação correta "voada". Falando do BRASIL, com muita boa vontade, determinação e declarado amor a aviação , o comandante PEDRO ZANCHETTA, idealizador de um projeto de divulgação dessa tecnologia diesel nos motores aeronáuticos vem com total dedicação contaminando de certa forma os aficionados pela aviação, baseado em LEME interior do estado de SÃO PAULO, a então WAM DO BRAZIL propriamente dita, é responsável pela vendas e no âmbito de suporte a esses motores...... Em breve farei uma visita para o Pedro ,conhecer melhor o WAM e voar o tratorzinho..como é chamado carinhosamente o CONQUESTE equipado com o WAM 120

Descrição Configuração: 3 cilindros, 2 tempos, ignição por compressão (ciclo Diesel), refrigerado a água, configuração invertida com lubrificação sob pressão e cárter integrado. Admissão forçada: por um turbo-compressor, com intercooler, do qual o ar passa por um blower integrado e entra nos cilindros, passando pela turbina ao sair. Sistema de combustão: baixo ruído, queima limpa, injeção indireta (IDI) por bomba de alta pressão, tubulações e bicos injetores; a regulagem é feita na fábrica e não precisa de ajustes. Comando de válvulas: comando de válvulas regulado na fábrica; lubrificado por óleo pressurizado, comanda 2 válvulas de escape por cilindro; verificações e ajustes pela tampa removível do cárter. Sistema de refrigeração: uma bomba acionada mecanicamente faz circular a água pelo motor e pelo radiador, que pode ser montado sob o nariz; um termostato em-linha permite o controle da temperatura. Sistema elétrico: motor de partida leve, de imã permanente, com solenóide de pré-engate. Velas glow automotivas. 12 Volts. Alternador 30/40 A, com regulador interno. Sistema de alimentação: uma bomba integrada de baixa pressão fornece o combustível, através de um filtro integrado, para uma bomba injetora de alta pressão, lubrificada pelo óleo do motor, com um circuito de retorno para o tanque. Conexões de alimentação e retorno tipo AN-6. Controles: Mechanical Control Unit (MCU) – Unidade de Controle Mecânica – controla e estabiliza a alimentação de combustível, com manete de controle do torque. Manete independente para o corte do motor. Controles de torque e de corte usam cabos de padrão aeronáutico. Acessórios: base AND20010 para governador de hélice, utiliza óleo do motor, com pressão regulada pelo governador para a flange da hélice (se requerida); assento AND20000 na bomba injetora para bomba de vácuo, bomba hidráulica ou alternador secundário.AND20000 drive pad on injection pump for vacuum pump, hydraulic pump or secondary alternator Combustível: querosene Jet-A1 Óleo:15W-40 sintético (fornecido pela WAM) Aditivo para água: Cool-Elf Supra premixed

fonte: http://www.wamdiesel.com.br/